國內的中型車很多，但有特色的卻很少，比如眼前這輛君威2.4 SIDI旗艦版，在試駕體驗方面，它會帶給人兩種截然不同的感受，差異明顯，我將它定義為愛憎分明或許很多人不明白，這么說吧，反過來看更簡單：就是當你駕駛過以后，要么會愛上他，要么會嫉恨他。

 　　簡單的試駕，沒必要去賣什么關子，愛上他的原因：對于一款中型車，你喜歡舒適的乘坐感受，但同時討厭那種除了舒適就沒其他特點的“溺愛”，君威能滿足你這點，音響、座椅和出色的隔音讓你閉著眼睛感受的話絕對認為是40萬以上級別的車，外形動感時尚絕對不假，另外大氣的車身也有種豪華感;嫉恨的原因：開起來沒有外觀所帶來的運動范，糟糕的變速器讓本該優秀的駕駛感受蕩然無存，而即便是新款的SIDI直噴發動機，所帶來性能提升也很有限，當然作為家用，較高的油耗也是你必須面對的問題之一。

 　　既然這款新君威的亮點是采用了新的2.4SIDI發動機，那么我們對它的了解就先從發動機開始：

 　　作為曾經的世界第一大汽車制造商，通用向來不缺乏技術，雖然與德國的汽車前沿科技相比有一定差距，但“習武底子”卻并不差，在飽受了大眾車型的Turbo+FSI璀璨后，通用必須把自己的熱賣車型技術產品線盡快調整歸位，在君威上市3年后，通用終于將自家的SIDI缸內直噴技術應用到了ECOTEC發動機上。

 　　這臺發動機的最大功率137千瓦/6200轉、最大扭矩240牛米/4800轉，相比老款功率提升9.6%，扭矩提升6.7%;從數字來看，提升的很有限，所以我們也不要奢望它的動力響應會有多大的提高，因為那臺不給力的S6 6速變速器沒有更換。廠商宣稱的混合工況下百公里油耗下降2.2%，冷啟動排放更大幅降低了25%，榮膺“Ward’s Auto World”2010年度全球十佳發動機，等等優點并不假，可實際對消費者而言有多大意義呢?不追究，你懂得。

 　　君威的變速器挺有意思，跟同期的邁騰6AT有著一樣的出處，卻沒有S運動檔功能，國外的歐寶insignia(君威的原型車)在中控臺上有個Sport按鈕，而君威卻給省略了。不帶也罷，這功能起不了多大的作用。這臺6速手自一體變速器減速比很高，在2000轉時可以達到100公里/小時，平時80公里/小時巡航也就才1500轉。但2.4升發動機的扭矩還是過低，兩者匹配的不太好，有自動降檔情況的發生，這種現象在君威2.0上最為明顯，在2.4上只是會稍好一些，但還是存在導致車輛會有明顯的頓挫感。在網上常能看到車主的普遍反映。如果說駕駛感受上讓人感覺最不爽的地方，變速器的頻繁跳擋就是之一。

 　　君威的油耗一直是一個比較令人頭痛的問題，不少網友抱怨老款的2.4君威油耗較高。很可惜，應用了直噴技術后，新的2.4 IDI也沒有顯著的下降，在測試油耗的過程中，即使有30%的高速路段，綜合油耗還是接近了12升/百公里，不過從廠商給出的的百公里油耗下降2.2%的宣傳中，我們也可以看到新的SIDI發動機對于油耗的改善確實不大。這里的主要原因剛才已經說過了，就是由于變速器的頻繁降檔導致轉速的升高所致。如果不是在市區停停走走而保持時速巡航的話，油耗能顯著的降低。

 　　寬大的245輪胎在同級車車中是很大的規格了，較軟的胎噪保證了很低的胎噪，另外新君威一直就有著厚重的車身而帶來的出色隔音效果，新的2.4SIDI發動機雖然在動力指標上沒有明顯的增長，不過發動機噪音的確比老款的更小一些。中低轉速下嘶嘶的聲音取代了高亢的吼叫，新君威2.4 SIDI的行駛噪音很低，從噪音數字來看，這個成績完全可以和中大型的奧迪A6L等車型媲美。

　　動態測試：加速成績合格

 　　更換了直噴發動機后，新君威2.4 SIDI的加速確實比老款車型更快一些，但提升的很有限，6AT雖然在油耗上不占優勢，但加速時能夠撇開轉速保護，還是對加速有很大作用的幫助，9.58秒的成績對于一輛2.4升直噴的中型車來說不算優秀，我們只能定義為合格，四缸不帶增壓的中型車進入10秒大關也可以稱得上是合格。

 　　變速器和發動機的匹配與加速成績有很大關系，反觀豐田的2.5皇冠，在動力、重量與新君威相差無幾的情況下，0—100公里/小時的加速能快不少，至少驗證了這點。

 　　剎車性能方面，新君威2.4SIDI給人驚喜的是制動成績平均，熱衰退現象沒有發生，成績也沒有較大的起伏，這是體現一輛中型車實力的地方。但不盡如人意的是剎車距離并不算優秀，最好成績40.21米讓君威排在了40米開外。

 　　但對于制動測試來說，新君威2.4SIDI的成績在同級車中依然能維持中上等的水平。穩定的制動距離很重要，整備質量1.6噸的新君威做到了，不易。