汽車輪胎與車身之間，有一套吸能裝置，吸收行駛過程中所產生的震動，稱之為懸掛。懸掛有幾種類型？懸掛軟些好還是硬些好？獨立懸掛真的很先進嗎？這一節咱們就聊聊汽車懸掛的話題。【回顧上一堂課：四輪驅動更穩健】

    舒適與操控是天生的冤家

     汽車的懸掛由彈性元件、減振器和導向機構組成。彈性元件主要分為鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧；減振器主要包括液壓減振、空氣減振和電磁減振。其中，彈性元件的作用是緩沖，減振器的作用是加快振動衰減、限制車身與車輪的振動。

     為汽車設計懸掛，初衷是讓車內人員感覺舒適，但是，過于舒適的懸掛，穩定性就會變得很差，也就是說，舒適與操控永遠是矛盾的。比如，懸掛很軟的汽車，直線行駛的時候，乘坐感覺一流，可快速過彎時，車身晃動嚴重，不減速根本過不了急彎。沒開過超級跑車的人，都會以為這種車很酷，很拉風，很享受，可實際上，有些超級跑車的舒適感，還不如10萬元的花冠。

     事實上，每種汽車在設計的時候，就被設計師賦予了基本特性——或偏向于舒適，或偏向于操控。兩者兼顧的例子不是沒有，但只能取中，適可而止，哪頭都不是最棒的。

    汽車的前懸掛

     曾聽到一位營銷人員向客人炫耀：這輛車的前懸掛是獨立懸掛。其實這是一句廢話。因為，幾乎所有小汽車的前懸掛都是獨立懸掛。其間的緣由是，絕大多數的小汽車都是前輪驅動，發動機與變速器位于兩個前輪中間，您就是想做成非獨立懸掛也很難。只有部分越野車，以及貨車、客車，前輪才有非獨立懸掛的。

     其中，最為常見的前懸掛是麥弗遜懸掛。麥弗遜是個美國人，他在通用汽車公司供職期間，發明了這種懸掛裝置，而在這之前，汽車的前懸掛大都是鋼板彈簧結構。麥弗遜的發明使懸掛的體積縮小了許多，結構更為簡單，不僅降低了成本，同時使汽車小型化成為可能。

     麥弗遜懸掛的構造特別簡單。它的下部是個擺臂，與車體相連，可以上下擺動，上部的支撐是螺旋彈簧，并配以減振器吸收彈簧動能。

     由于麥弗遜懸掛成本低廉，性能不錯，從1950年開始裝備在汽車上，目前已經是廣泛應用了，不管是2-3萬元的經濟車，還是百萬元的豪華車，都能看到麥弗遜懸掛的存在。

     但是，麥弗遜懸掛并非沒有缺點。由于它的構造是直筒式，橫向支撐不足，高速過彎時，車身側傾明顯。為了克服這一缺陷，在懸掛的上方增加一個擺臂，由此形成了雙叉臂懸掛。

     雙叉臂懸掛的優點是穩定性非常好，高速過彎時，車身側傾較小；缺點是占用空間較大，制造成本高。由于這些特點，雙叉臂懸掛不可能應用在小型車和緊湊型車中，微型車就更不用說了。它只出現在中型車以上的車型中，尤其適合以操控見長的車型，比如，跑車、轎跑車。此外，它還部分應用于行政型車和豪華型車。

     此外，雙叉臂懸掛不僅能用于前懸掛，也有用于后懸掛中的例子。 

    汽車的后懸掛

     早期，汽車的懸掛采用鋼板彈簧，這是一種構造簡單、比較可靠的設計，因為，鋼板彈簧既能起到緩沖作用，又能起到減振作用，同時還具備導向作用，可以省略導向機構，甚至可以省略減振器。但由于舒適性較差，目前在小型乘用車中已經很少見了。只有在貨車以及部分客車、部分越野車中，還能見到。此外，商用車也經常使用這種懸掛。比如，大眾汽車有一款商用車叫開迪，一汽-大眾曾在2007年引進國產，這款車雖然出自與高爾夫、途觀、途安相同的PQ35平臺，但后懸掛卻是鋼板彈簧結構。

     美國的皮卡，也有很多車型使用鋼板彈簧懸掛。可見，這種懸掛并非技術陳舊，只能淘汰，只是適用范圍不同而已。

     汽車的懸掛分為兩大類——獨立與非獨立。

     獨立懸掛的舒適性更為優越一些，結構也更為復雜，占用車內空間多，制造成本高，汽車售價自然也水漲船高。所謂獨立懸掛，指的是左右車輪與車身的連接裝置相對獨立，可以各自單獨跳動，互不干涉，能減小車身的傾斜和震動。剛才說的麥弗遜懸掛就屬于獨立懸掛，此外還有橫臂式和縱臂式。目前，大家比較熟知名稱是多連桿獨立懸掛，比如，四連桿獨立懸掛，五連桿獨立懸掛，等等。

     如果想節約車內空間，節約制造成本，就得舍棄獨立懸掛，使用非獨立懸掛。從下圖可以看出，非獨立懸掛的構造很簡單，汽車售價自然也會隨之降低。正是這個原因，絕大多數微型車、小型車和部分緊湊型車，都采用非獨立后懸掛，非獨立后懸架主要有兩種：拖拽臂式和扭力梁式。眼下，扭力梁懸掛的應用最為普遍。

     扭力梁懸掛用一個較為粗大的H型金屬管，縱向的一端與車體硬性連接（并非絕對硬性，有橡膠襯套），另一端靠螺旋彈簧做緩沖，與車體軟性連接，車輪安置在橫梁上。由于縱向臂有一定的活動范圍，再加上梁本身的些許彈性，上述兩點，是有人把其稱為“半獨立懸掛”的緣由。

     這種懸掛的優點是成本很低，缺點是舒適度不夠，更為關鍵的是，它保持著整體橋的某些特性，車輪的安裝位是固定的，外傾角不會像獨立懸掛那樣根據行駛狀態發生變化，從而導致可能出現轉向不足。

     制造商為了彌補上述缺陷，做了很多努力，由此誕生了各種款式——縱臂扭轉梁非獨立懸掛，H型縱向擺臂懸掛，半獨立非驅動橋，等等。但是，萬變不離其宗，本質都屬于非獨立懸掛，僅僅在支撐上做了技術改進，在調校上下了更多的工夫，從而在一定程度上提升了操控性能。

    汽車的減震與減振

     不管是哪種懸掛，消除汽車的震動，得依靠減震。上面說到，減震靠彈性元件實現，在小型乘用車上，最為常見的是螺旋彈簧。高級汽車和大型客車，往往采用空氣彈簧，簡單說就是個氣囊。

     乘坐配備空氣彈簧大客車時，如果不習慣的話，很有可能會暈車，因為，空氣彈簧比較柔軟，遇到路面不平或加速、減速時，車體會忽悠忽悠的，猶如海中的輪船。但是，對于習慣的人來說，會感覺這種懸掛很舒服。

     少數豪華型汽車也配備空氣懸掛，而且還能根據駕駛者的意愿，或調整懸掛的軟硬，或改變底盤離地的間隙。

     螺旋彈簧自重輕，無需維護，占用空間小，是最佳的彈性元件。但是，螺旋彈簧吸收了震動，又會很快釋放，重新產生動能，所以，汽車不能單獨使用螺旋彈簧，還得有減振器，用來消除彈簧的動能。如果沒有減振器會怎樣呢？想想游樂園里的蹦蹦床就知道了。每次加速或剎車，車身都會搖晃一陣，感覺很不舒服。

     減振器有液壓減振器、電磁減振和充氣減振器。小汽車絕大多數都是液壓減振器。它的構造很像醫生用的注射器，內部裝有液壓油，依靠這些油在缸內的運動，產生阻尼。

     通過改變減振器的阻尼，可以營造出不同的懸掛風格。需要比較硬朗的懸掛，可以把減振器里的液壓油換成更“稠”的，或者是把油液從內腔流入另一內腔的空隙縮小。上述兩點如果反過來，就能獲得非常柔軟的懸掛。有些駕駛愛好者出于對操控的要求，自己對汽車做技術修改，其中之一就是換減振。

     還有一種更為高科技的減振器叫電磁減振器。它能根據傳感器對路面的探測，控制減振器時時做出反應，抑制振動，保持車身穩定。解決了傳統減振器存在的舒適性和穩定性不能兼顧的問題，即使是在最顛簸的路面，也能保證車身的平穩。

     為汽車設計懸掛、減震和減振，目的是為了車內人員的舒適，說到舒適，非獨立懸掛肯定不如獨立懸掛，但汽車是商品，不考慮成本是不現實的，空氣彈簧與電磁減振的性能很優越，但昂貴的成本使這些技術根本不可能應用在40萬元以下的汽車中。10萬元的汽車雖然只配備了扭力梁懸掛，但通過調校與附加支撐，照樣能取得不錯的成績。

     對于多數駕駛者來說，駕車的目的是代步，并非賽道競速，而且還得考慮汽車的購買成本與使用成本，所以，過分追求高性能懸掛，意義不大。

預習下一堂課：判斷汽車的故障

     核心提示：知道了汽車的構成，判斷汽車故障也就不是什么難事了，尤其在自駕游的時候，掌握一些維修方面的基本技巧，能節約很多時間與鈔票……

    【回顧上一堂課：四輪驅動更穩健】

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