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　　第一期《拆車坊》欄目已經對雪佛蘭科魯茲和東風本田第九代思域做了比較全面的對比剖析，沒有看過的朋友可以進入拆車坊專題查看。 對于車身結構、車頂結構、制動系統、懸掛系統等，在前幾次文章中已做了介紹，根據清華大學汽車系專家給出的結論可知：科魯茲該有的設計基本不少，但在用料方面比較節約；而思域在用料方面略好于科魯茲，但整車安全結構欠佳。本文將對《拆車坊》第一期欄目做一個補充，重點來講解一下兩車的駕乘舒適性感受。

　　怠速噪音對比：科魯茲45.8dB  思域38.5dB

 　　名詞解釋：分貝，符號為dB，用于表示聲音的大小。分貝值每上升10 ，表示音量增加10 倍，即從1分貝到20分貝表示音量增加了100 倍。1分貝大約是人剛剛能感覺到的聲音，適宜的生活環境不應超過45分貝，不應低于15分貝。分貝值在60 以下為無害區，60-110為過渡區，110 以上是有害區。假設人們長期生活在85-90分貝的噪聲環境中，就可能會得“噪聲病”。

 　　駕乘者都希望車輛盡可能的安靜，但能讓人滿意的10萬元級別家轎是很少的，車內噪音的干擾主要有：發動機械噪聲、發動機燃燒噪聲、吸排氣噪聲、驅動系統噪聲、輪胎噪聲等等。當車輛產生的噪聲達到一定程度時，駕車人聽覺長時間受刺激，不僅聽覺器官的敏感度會顯著下降，還會產生不舒服的感覺和急躁、緊張等消極情緒，從而影響駕車人的行車安全。

 　　其中噪音源最大的是發動機噪聲，它可分為燃燒噪聲和機械噪聲兩大類，它們都是發動機內部的燃燒及機械振動所產生的噪聲。具體來說，燃燒噪聲是指汽燃燒壓力通過活塞、連桿、曲軸、缸體等途徑向外輻射產生的噪聲;機械噪聲是指活塞、齒輪、配氣機構等運動件之間撞擊產生的振動噪聲。低轉速時燃燒噪聲占主導地位，高轉速時機械噪聲占主導地位，而事實表明，減少振動的幅度是降低噪聲的根本措施。因此在車內容易產生共振的部分增加隔音材料是一個有效降低噪聲的方法。

 　　思域發動機怠速時，車內噪音實測為：38.5dB，相當安靜，表現良好。專家指出：日系車向來注重舒適性方面的設計，思域在怠速狀態下的靜音效果已經到達了比較理想的程度，這和車身結構、隔音材料、內飾用料都有密切的關系。

 　　科魯茲發動機怠速時，車內噪音實測為：45.8dB，噪音明顯偏大，表現不佳。專家指出：科魯茲高達45.8dB的怠速噪音已經顯得比較高，這也是德系、美系、韓系車明顯不如日系車的地方。科魯茲的內飾用料以塑料為主，車門板內設計簡單隔音方面不如思域，這些都導致了發動機噪音不能被有效隔離，傳遞到駕駛室內的噪音比思域大了很多。

 　　事實表明：思域的怠速噪音明顯低于科魯茲，這也是日系車一貫的優勢之一。具體來分析思域噪音低的原因，可以從車內隔音設計入手。

 　　科魯茲的前車門有一根防撞梁，車門周邊有三層密封條，但門板上無特殊結構，內飾板內無其它降噪材料，高速行駛中的噪音難以抑制。此外，門板內的防水層使用了塑料覆蓋，成本比較低廉，門板維修后該覆蓋物只能更換，且隔音效果較差。

 　　思域的門板隔音做得比較到位，車門內飾板都使用了大面積隔音棉覆蓋，車門的防水塑料布上也有一層吸音材質。玻璃升降器使用單支架支撐，而車門鋼板內部同樣也使用了圓形防撞鋼梁，在增強安全性的同時也能一定程度上減少車門的共振現象發生。

 　　車頂結構方面，雪佛蘭科魯茲車頂內部有一塊長方形貼片材料，這個材料的作用主要是減少車頂的共振，起到一定的效果。此外，科魯茲的車頂鋼板下面有四道鋼梁，其中第四道鋼梁有降噪結構，可以減輕車體共振。

 　　思域車頂結構帶有三道加強鋼梁、內飾板上附加隔熱棉，但無降噪結構。看到這里，您一定會想：為什么思域的車頂無降噪結構，反而實測結果卻比科魯茲還安靜呢？其實這里涉及的因素比較多，簡單的來說就是，思域在車門降噪上下了功夫，同時發動機噪音本身較低，而日系車一貫主打舒適的設計思路，在內飾各部件的裝配上也是比較細致的，諸多作用的共同使然，讓思域在怠速噪音上勝過了科魯茲。