底盤降低 穩定性有提高

     雖然CR-V的外形尺寸比原來變小了，但由于設計原因看起來卻略感臃腫和龐大，以至于在進行繞樁時搞的我很沒信心，轉向不足時常發生，ESP也是一直在干預，但并不因此說它的操控性差，其實在可控范圍內，新CR-V的轉向很靈活，至少車子很聽方向盤的話。

     不聽話的是油門，因為沒有運動模式的緣故，新CR-V在繞樁時，轉速不太容易控制和把握，調節到2檔感覺也不明顯。發動機輸出很線性，雖然動力調教偏向初段，但僅限于50公里/小時之內，高于這個速度，油門與車速的對應就很平緩。而這時你如果大力油門的話，ESP又會進行干預，所以循序漸進的來，最好速度達到了62.22公里/小時。

     不要在拿日系車沒有后防撞梁來說事了，新CR-V全系“標配”后防撞梁，而且厚度還比較實在。

    雖然是5AT變速器，但新CR-V的轉速還是比較偏低的，尤其是在120公里/小時之內，這個轉速與車速的對應關系達到了多數6AT和CVT級別，120公里/小時也是我國限速的上線。

     現在中國的汽車市場，年輕消費者居多，他們對技術規格的敏感性也更強一些，但實際駕齡和接觸車輛種類卻很少，多數都是首次購車。以至于在車型選擇上傾向更知名或更火的品牌車型。當年B級轎車市場就經歷了從四五十歲的中年人向下轉移至二三十歲的年輕人這樣一個消費者過渡的情況。在這個過程中，德系和日系都試圖改變策略吸引年輕人。日系主打運動風，德系強調“新”技術的話題性。后者似乎更容易拿來做談資。

     對于很多年輕消費者，他們沒有父輩對某些車型的歷史記憶還有相應的“口碑”負擔，大多又是首次購車，自然更偏向于話題性更突出的車型。比如我身邊的朋友很多人就認為邁騰、速騰很運動，其實無論是外形設計還是懸掛調校，這倆車都跟運動毫不搭邊。但這就是中國特色的營銷和中國特色的車市現實，眼下，同樣的故事正在緊湊級城市SUV這個市場中上演。

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