繞樁傾側較小，車頭指向性依然模糊

    駕駛軒逸繞樁來找出他的動態極限是一項比較困難的事，在進行了多達10次以上的測試后才達到了它最高的繞樁通過速度（一般4-5次就可以）。這個原因來自軒逸的車頭指向性：方向盤給駕駛員的路面回饋很少，在不同速度轉動相同角度的方向盤，車輛軌跡的變化差別很大。

     因為沒有裝備ESP的原因，剛上來駕駛我一直沒有高速入樁，總怕車輛會失控；另外懸掛增加了穩定桿，明顯抑制的車身傾側也會給人一種錯覺，在接近63公里/小時的速度后，車輛尾部就不太聽話，開始有了向外甩的傾向。

     關于最高速度這點軒逸與天籟相同，需要長時間多次去嘗試尋找車輛極限，這個極限是關于輪胎與地面最大咬合程度以及懸掛支撐極限值的平衡點。

     但軒逸的優點我們還是要給予肯定，車輛的側傾比較小，在激烈駕駛和急轉彎時，坐在車內的感覺會比天籟好很多。

    方向盤力度變沉，駕駛感覺依然是輕松愜意

    說軒逸是小天籟的另一個原因是駕駛起來的感受兩車很相似，就是在鋪裝路面行駛，舒適和愜意的那種感覺讓你經常流連忘返。

     在擁堵的市區，CVT變速器會顯示出它的優勢來，走走停停，發動機轉速始終懶散的在1300、1500左右徘徊，此時的動力輸出很柔順，車輛不像普通的自動檔車型會有闖動。方向盤的力度調節比上一代更沉一些，這個重要的特點是給人車輛高速時不容易發飄的主要原因。

     減震和阻尼的調校有所改變，軒逸縮短了懸掛上端鏈接部件的長度，可以減少瞬間沖擊力；在碎石路面這個作用很明顯，但應對比較明顯的凸起時，后排乘客會有一定的不適感，因為變硬后車輛的彈跳也同時放大了。

     從測得的數據來看，軒逸在高速時的發動機轉速，比當初測試的天籟2.0要低不少；因此雖然在隔音方面與天籟仍有差距，但實際表現兩車卻很接近。只是這個接近是以降低發動機轉速而獲得的，并不是靠車輛密閉性本身。

     總的來說，新款軒逸在動態駕駛上與老款并沒有有本質差別；降低排量的1.6升發動機能給與車輛足夠的動力性（如果僅僅是家用的話），減震和轉向力度的調節也使駕駛者在保證日常輕松駕駛的同時更有信心；但同時，我們也看到了操控方面新軒逸沒有本質提升，缺少的ESP電子穩定系統，讓它在激烈操控的安全性不能得以保證；就像天籟一樣，軒逸這款車是給“平常心”心態的人用，只要你不曾從它身上獲得駕駛快感，就可以享受舒適和愜意的感覺。

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