在安全系數不變的前提下，盡量降低汽車的油耗，大則對社會有利，小則對個人有利，實乃有利無弊之事。對于制造商來說，降低油耗的辦法主要有兩點，一是提高動力系統的效率，二是降低汽車的自重，所以，汽車輕量化設計乃大勢所趨。

    軒逸省油的奧秘   

     第九期《拆車坊》的拆解對象是軒逸與英朗，盡管英朗的做工勝過軒逸，但軒逸的低油耗讓人不得不由衷敬佩。通過一番拆解，發現軒逸的輕量化設計確實很到位，比如，它的缸體為鋁合金制品，英朗則為鑄鐵。再比如，軒逸的副車架采用傳統的元寶梁結構，而英朗采用了框式結構。從下面兩張副車架對比圖即可看出，英朗的結構比軒逸復雜許多，用料多了許多，自重當然會增加。

軒逸的副車架為傳統的元寶梁結構

英朗的副車架采用框式結構

     為了進一步驗證，拆車坊對軒逸和英朗的部分零部件進行了稱重對比，結果發現，軒逸的零部件普遍比英朗輕，以下列表格中的四個部件為例，軒逸總重16.11千克，英朗總重21.46千克，也就是說，僅僅是四個部件，軒逸就比英朗輕了5.35千克。積少成多，全車累計下來，軒逸比英朗輕了173千克。這已經是兩個成人的體重了。

     您可能會說，173千克對于一輛汽車來說，不多呀。事實上，已經很多了，因為這已經超過汽車自重的十分之一了。有這么一個實例：冒險家杰森和技術專家基倫駕駛“極地”號汽車前往南極點，試圖打破從陸地前往南極點的最快世界紀錄，途中，由于變速器過熱，被迫停車，杰森通過仔細計算，決定拋棄170千克的燃油，由于載重減輕，變速器恢復正常，車子又能繼續行駛了。

    德國人對輕量化設計似乎并不熱心

     由此可見，100多千克的重量，對于汽車來說，其實很重要。總體而言，日系車的體重普遍輕于德系車和美系車，類似情形，在第五期《拆車坊》對CR-V和途觀進行拆解時也曾發現過，CR-V的座椅比途觀輕，累計重量相差10余千克（見下圖）。

     雖然奧迪率先在A8上使用鋁合金構架，大幅度降低車身重量，但從目前商品車來看，德國人對于輕量化設計似乎并不熱心，這種現象在途觀和途安身上都有體現。比如，途安的每個座椅自重為16千克（見下圖），7座途安僅后排座椅的總重就達到80千克。而且，第三排座椅的底部還有一根沉重的鋼梁。上述部件的沉重，對于車身安全并無幫助。所以說，在這些與安全無關的地方，完全可以進行輕量化設計，通過減輕自重達到降低燃油消耗的目的。

    在保證安全的前提下盡量降低汽車自重

     有人認為，汽車越重越好，一來可是增加行駛過程中的穩定性，防止車身“發飄”，二來發生意外時，可以更好地保護車內人員。實際上，這兩條觀點都站不住腳。因為，汽車高速狀態下的穩定性，靠的是空氣動力，而不是依靠自重實現的。有個最為典型的佐證：F1賽車的時速可達300千米，但其自重只有600千克，比奧拓還輕。

    至于在意外中保護人員的安全，以往的汽車確實依賴厚重的鋼梁，但是，隨著材料的進步，許多強度高的輕量化材料陸續誕生——碳纖維、鎂合金、鈦合金、工程塑料、復合材料和高強度鋼，等等，這些材料的應用，不僅能夠保證人員的安全，還能降低汽車的自重。因為，汽車的安全與否，一是看結構設計，二是看選用何種材質。就拿精靈（Smart）來說，它的車長只有2.7米，體重只有750千克，但在歐洲新車安全評鑒協會（Euro-NCAP）的碰撞測試中，獲得了四星評價；在美國國家高速公路安全管理中心（IIHS）的碰撞測試中，前部獲得“好”的評價，尾部獲得“可接受”的評價。

     事實上，越來越多的汽車制造商正在注重輕量化設計。比如：拆車坊在拆解的英朗時，看到它的前后防撞梁以及懸掛的部分部件，都采用了鋁合金制品；首創鋁合金車身的奧迪A8，車身剛性提升25%，重量卻比同級車輕了100-200千克；寶馬不僅在懸掛上大量采用鋁合金材料，它的直6發動機更是采用了鎂鋁合金材料制造。

     據有關數據顯示，汽車重量每降低100千克，百千米油耗下降0.3—0.6公升，制動距離也會隨之縮短。可見，在保證安全的前提下，汽車輕量化設計是大勢所趨。