2.0T的N20代替早先的四缸和六缸機

    新3系的上的尾標數字雖然沒變，但與排量的對應關系與早先的有所不同。320和328分別對應的是N20的低功率和高功率版，雖然都是2.0T，但兩款發動機的活塞、連桿和氣門等硬件都有所不同，這點跟大眾的2.0T區別較大，所以妄圖刷ECU改變軟件而達到增大功率的改裝是行不通的。

    3.0T就不用說了，225千瓦和400牛·米的扭矩對于3系這樣的車來說，已經相當強悍了，再要往上，就不僅僅是動力的問題了，包括懸掛、輪胎和變速器都需要升級，當然那就是M3了。

    我們看到，除了奔馳，奧迪和寶馬的車型都已經全部是增壓動力了（高性能的S4除外）。而實際上，最晚到2015年底，歐洲全部豪華品牌（寶馬 奧迪 奔馳 沃爾沃 路虎 捷豹）的主力在售車型（全球年銷量超過1萬的）會全部放棄自然吸氣發動機（這里說的是主力量產車，出銷量的；買來收藏、欣賞、和玩的車另當別論）。而即將換代的C級以后也都是增壓的天下。

     懸掛形式與上代相比沒有變化，仍舊采用了大量鋁鎂合金部件，所以我們能想到操控性方面新3系不會有明顯的降低，需要說明的一點是，新3系的制動部分升級很大，前剎車用上4活塞卡鉗，而此前歷代3系上用的都只是單活塞。

     8AT變速器是寶馬值得炫耀的技術，雖然出來已經有一段時間了，但在現如今，仍然是90%以上車輛的領先者。我不知道這款8速變速器寶馬研發與匹配了多久，單就從使用效果上來看非常出色，在換擋速度、耐久性和燃油控制方面，完勝奔馳的7AT和奧迪的7速雙離合。

     320i少了一個Sport+（328i運動和335Li是標配），但對于家用來說，節油、普通和運動三種模式已經足夠，我個人喜歡Eco模式，節油非常明顯，即便是高速上定速巡航，Eco和Normal在同等的轉速下油耗也不盡相同。

     因為單渦輪、雙渦管的設計，使得發動機在低速時的阻力很小，這時即便是較低的轉速，也能感覺到增壓的動力明顯，這就是我喜歡Eco模式的原因，它不像奧迪的Eco那樣如同少了兩個汽缸似的。

     但駕駛的這一段時間，我也發現了一個很明顯的缺點，320i缺少定速巡航，在Eco模式下油門沉自然是避免不了的，高速行駛幾個小時下來，右腳非常不舒服。

     新3系全系標配自動起停裝置，目前奧迪也是全系車型標配了，這個功能不用多說，大家很清楚，它對發動機壽命和影響是一些人的疑問，這里可以再次肯定的告訴大家，要相信現在的技術，不論是發動機還是起動電機，都沒有影響。

     還是要再提一下不足，與奧迪A4L一樣，自動點火時，車輛的震動感比較明顯（5系好很多），好在可以手動將其關閉。