地鐵5毛錢才合理從旅日見聞談我國公交

2015年01月29日 00:00 來源：車訊網 作者：夏星 我要評論

據報道，北京與河北省燕郊之間的通勤火車開通后，因為乘客少，傳出即將停運的流言。雖然已經證實鐵路部門調整了運行時間，以適應市場需求，但圍繞此事的種種議論，讓我感到困惑。同時，不久前在日本旅游的所見所聞，讓我意識到，中國應該借鑒它國的先進經驗，把公共交通做的更加人性化。

困惑之一：乘客少就得停運嗎？

我國的許多服務行業，都習慣于門庭若市，只有人山人海，大家才覺得是正常的。人少了，大家都會覺得很別扭，經營者更是叫苦連天，揚言虧損。正因如此，當北京與燕郊之間的火車乘客寥寥之時，有人立刻提出應該停運。似乎只有擁擠不堪，才能避免虧損，比如早高峰時地鐵5號線、八通線，等等。

對此，我一直沒弄明白，人少一些，不是好事嗎？可以從從容容，多舒服呀。為什么非要把自己弄得誠惶誠恐、惴惴不安呢？

可惜的是，現實告訴我，多數人似乎不這么想，很多人面對人少，就會有種恐懼感，只有人多，心里才踏實。久而久之，人們形成了這樣一種認知：把嘈雜當成欣欣向榮，是繁華的體現。把幽靜當成有待開發，是落后的體現。

懷揣這類想法的人，一般都喜歡快節奏，在他們的心目中，風風火火才是現代生活。比如，駕車在路口等待放行，在交通燈由紅變綠的一瞬間，便按喇叭催促前車快點兒起步，恨不得前車能像航母艦載機那樣彈射出去；等待電梯上樓時，喜歡上下鍵一起按，害得下行電梯也得多停一次；進入電梯后，總覺得自動關門太慢，非要自己動手按關門鍵，而且會像報務員那樣，嘀嘀嘀按個不停，似乎關門速度取決于按鍵頻率；在網上下單購物之后，隔一會兒就得看看賣家有沒有發貨，物流走到哪一步了。

困惑之二，人少一些，經營者就一定會虧損嗎？

我在日本旅游時，頭幾次乘新干線火車，按照在國內的習慣，提前幾天便預定了座位，但不久便發現，此舉并不重要，新干線火車的班次非常密集，幾分鐘，至多是10幾分鐘就會有一班，多數班次的車廂內，都會有大量的空余座位。新干線旁邊的普通火車，同樣如此。

東京到大阪的新干線火車，一節車廂里只有9位乘客。

鹿兒島到博多的新干線火車，一節車廂里只有7位乘客。

博多到大阪的新干線火車，一節車廂里只有3位乘客。

大阪到新宮的普通火車，一節車廂里只有4位乘客。

雖然很多時候乘客并不多，但班次非常密集。

看到這種情形，我不再預定座位，也不看火車時刻表，一個地方玩夠了，前往火車站，很快就能坐上前往下一站的火車。從本州北部的仙臺，到南部的下關，再到北九州的博多、長崎、鹿兒島，一路極為順暢，全部心思都用在了玩兒上，根本無需為交通分神。火車站與車廂內的服務設施相當完善，衛生間清潔至極，洗手液、衛生紙從無短缺，20元人民幣就能在車廂里買到一杯熱咖啡和一份三明治。

在火車上，20元人民幣能買到一杯咖啡和一份三明治，附送干、濕紙巾。

推車售貨的服務員，服務態度極佳，擱在中國，個個都是勞模。

如果只買一杯咖啡，大約10元人民幣，還附送小點心與濕紙巾，并得到一張下杯咖啡半價的優惠券。事實上，在日本的諸多咖啡館，喝一杯咖啡折合成人民幣，都在10-15元之間，即使不考慮當地人的收入，這價錢直接搬到中國，也是極為便宜的。

與360萬日元的人均收入相比，日本物價并非如想象中的那么貴。

事后，我統計了一下在日本乘火車的情況：乘普通火車36次，有座位33次（車廂內乘客低于10人的11次），無座位3次；乘新干線火車21次，有座位20次（車廂內乘客低于10人的5次），無座位1次。

通過這組數據可以看出，日本的火車空座率很高。按照咱們的理解，他們完全可以減少班次，讓每10分鐘一班的火車，變成15分鐘一班，或者20分鐘一班。但人家沒這么做，由此換來了乘客的舒適與享受。不僅如此，由于我在日本旅游時正好遇到了新年，每個車站、每節車廂都掛著節日期間延長運營時間、增開班次的通知。

新干線車廂里，提供著很舒適的乘車環境。

即使是普通火車的普通座車廂，乘坐也很舒服，座椅間距很大。

坐在空蕩蕩的車廂里，我想，不知日本的鐵路是否虧損？如果是，他們是如何解決的，如果不是，證明人少不一定會導致經營者虧損。不管這問題的答案是肯定還是否定，都值得咱們借鑒。

早上6點多鐘的京都車站，客流稀疏。

早上8點多的大阪車站，乘客多了些。

晚高峰時的大阪地鐵站（17點22分）。

困惑之三：究竟是誰的票價低？

事實上，不僅是日本，在我去過的諸多國家，絕大多數場合下，都看不到稠密的人流，與我國公共交通、旅游景點的人山人海迥然有別。我國面對如此之大的消費流還抱怨虧損，不管是車票還是門票，動輒漲價，那么，人家是如何運營的呢？

或許有人會說，人家的票價本來就高，比如東京地鐵，起步價起碼100日元，新干線火車更貴，稍微多坐幾站就得日元過萬，當然不會虧損了。

我認為，按照我國的收入水平，去衡量它國的物價高低，是很不靠譜的事情。東京的地鐵、跨城市的新干線，主要乘客不是咱們，而是人家當地人，得按當地人的收入水平衡量，才公允。

根據我能查到的資料，2013年日本全國人均可支配年收入是360萬日元，地鐵起步價100日元，也就是說，年收入能坐3.6萬次地鐵。那么，這樣的價格究竟是什么水平呢？我們可以計算一下咱這兒乘地鐵的情況：我國地鐵起步價最便宜的是2塊錢，我國去年人均可支配年收入是1.8萬元，由此得知，咱們的年收入可以乘坐0.9萬次地鐵。與日本正好相差4倍。

有人會反駁，中國地方太大，經濟發展不平均，有很多偏僻的鄉村拖了后腿，用全國的人均收入計算，不合理。好，咱們改用城市人均收入計算——根據國家統計局的數字，2013年，全國城鎮居民人均可支配年收入接近2.7萬元，可以乘地鐵1.35萬次。

如果覺得中國是世界第二大經濟體，國民生產總值已經超過了日本，在民生問題上輸給日本的話，太沒面子，好，咱們改用經濟發達城市與日本較量——北京2013年人均可支配年收入是4萬元，可以乘坐2萬次地鐵；廣州2013年人均可支配年收入是4.2萬元，可以乘坐2.1萬次地鐵；上海2013年人均可支配年收入是接近4.4萬元，可以乘坐2.2萬次地鐵。結果很簡單，都輸給了日本的3.6萬次。

如果讓咱們乘地鐵的次數，達到與日本同樣的水準，需要掙多少錢呢？答案是全國人均年收入7.2萬元。而眼下只有1.8萬元，相差甚遠。或者這樣說，按照目前已有的收入，咱們的地鐵票價多少錢，才能達到日本的水平呢？我算了一下，起步價應該是0.5元。也就是說，中國地鐵定價為5毛錢起步時，才能達到與日本民眾相同的消費能力。

既然說到了票價太貴，順便再說說火車。在很多人印象里，日本是個物價超級昂貴的國度，然而，從東京到博多的新干線二等座20670日元，差不多相當于全國人均年收入的174分之1。東京到博多的距離是是1174.9公里，我們在國內找一個與之接近的——北京到南京是1160公里，高鐵二等座賣443.5元，相當于全國人均年收入的41分之一。其間的差距與地鐵幾乎一樣，都是4倍。

麥當勞里的一份早餐，折合人民幣12元。

希望：政府應該關注民生，而不是面子工程。

看到這兒，有人會蹦起來：如果咱們的地鐵5毛錢起步，各大城市會更加人滿為患，地鐵公司也會賠死。

對于前者，屬于政府的管理與調控問題，只要各城市之間、城市與鄉村存在較大差別，公共交通的價格無論幾何，都不可能對控制流動人口，起到調控作用。至于后者，其真實性值得推敲。根據新聞報道的數據，北京地鐵日均客流量已突破1000萬人次，按漲價之前的2塊錢票價計算，北京地鐵日收入2000萬元，一年就是73個億，如今票價至少漲了一倍，如此巨大的收入，如果還聲稱虧損，只能說明內部有許多不應有的支出和不合理的支出。

沒有在日本坐地鐵之前，我一直認為那里的車廂肯定如同沙丁魚罐頭，擠得密不透風，然而實際坐了數次之后，才發現實際與想象差異較大。在日本，我總共乘坐地鐵35次，28次在東京，2次在名古屋，5次在大阪，在這35次當中，有座位21次，無座位14次。其中，無座位全部出現在早晚高峰。此外，我還乘公共汽車23次，有座位19次（車廂內乘客低于10人的9次），無座位4次。可見，日本的地鐵票價與日本國民收入相比，不僅不貴，國民在乘坐地鐵時，反而能得到不錯的乘坐環境。