走進2017廣州車展展館，我的首要目標，是看看剛上市的新款普拉多。因為，它的配置引起一些爭議，它的四驅引起更多爭議。

　　普拉多是一款中大型SUV，而且是貨真價實的越野車，與之同級且價位相似的，唯有帕杰羅。往上有100多萬的奔馳G，往下有20多萬元的BJ80，前者太貴，后者品質不讓人放心。雖說其它級別里還有哈弗H5、吉姆尼、牧馬人、憾路者。但性能、享受、品質、空間等各方面均衡得很不錯的，首推普拉多。2017年11月，一汽豐田推出2018款新車型，2.7升動力被取消，只保留3.5升動力。這樣一來，如果只考慮國產普拉多的話，靠40萬元圓夢是不可能的了，即使是最便宜的入門級，全辦完也得52萬元（車價46.48萬元）。

　　2018款普拉多入門級門檻降低1.5萬元。

　　3.5車型的入門級指導價，從昔日的47.98萬元，降為46.48萬元。降價原因是增加了一款SX車型，與之前的入門級車型TX相比，它便宜了1.5萬元，但缺少了后視鏡加熱+電動折疊、前霧燈、車載冰箱、自動空調等5種配置。

　　中央差速器=天窗、車頂行李架，發動機啟停和第3排座椅，等等。

　　引起關注/爭議的，主要是四驅模式。老款普拉多裝備的是全時四驅，而新款普拉多改為分時四驅。如此說來，在取消中央差速器的前提下，售價依舊（TX版，47.98萬元），難怪會招來議論紛紛。可實際上，新款普拉多的TX版，增加了天窗、車頂行李架，發動機啟停和第3排座椅，輪胎子口加大1吋，一個中央差速器換取這些配置，能否接受，因人而異。

新老款普拉多版本對比
2018款		2016款
		2.7手動	36.98萬元
		2.7自動標準	38.98萬元
		2.7自動豪華	42.98萬元
3.5自動SX	46.48萬元
3.5自動TX	47.98萬元	3.5自動TX	47.98萬元
3.5自動TX-L/備胎后掛	51.98/52.98萬元	3.5自動TX-L	51.98萬元
3.5自動TX-L NAVI/備胎后掛	53.88/54.88萬元	3.5自動TX-L NAVI	55.13萬元
3.5自動VX/備胎后掛	59.98/60.98萬元	3.5自動VX	59.13萬元
3.5自動VX NAVI/備胎后掛	62.68/63.68萬元	3.5自動VX NAVI	62.53萬元
制表: 車訊網

       從上表可以看出，新款車價格與老款車基本一致。只是從TX-L版開始，每個版本增加備胎后掛的選項。也就是說，如果您希望備胎掛在尾門上，多花1萬元即能實現——實在不便宜。但不得不佩服廠家很聰明，靠如此簡單的方案，便可多賺1萬元。

　　備胎后掛與吊裝哪個好？

 　　當備胎掛在尾門上時，原本用于吊裝備胎的底盤空間，便處于空閑狀態。對于越野車來說，備胎后掛的好處是加大離去角，缺點是如果歷經長距離顛簸，有受損的可能。吊裝在底盤上的優缺點，則與之正好相反。有人認為備胎后掛，拿取更便利，對此不敢茍同，以我個人經驗，無論是吊裝還是后掛，拿取的便利程度基本一致。

　　發動機防護板不夠理想。

 　　新款普拉多的底盤，看上去似乎沒什么變化。它的前護板依舊在棱線上開了2個進氣口——這恐怕不是最好的設計，在某些時候，存在受阻或受損的可能。事實上，帕杰羅此處采用的是整體設計，我認為更合適一些。

　　分動器里有沒有差速器？

 　　與兩驅車相比，四驅車主要是增加了一個分動器，把動力一分為二，分別轉遞給前、后車輪。當車輛轉彎時，前、后輪行駛軌跡不同，故前、后車輪的轉速存在差異，如果是冰雪、沙土等路面，這點兒差異倒是可以忽略，但在柏油路上，這種差異有可能造成機件損壞。為了解決這個問題，在分動器的后面再增加一個差速器，亦稱中央差速器，由此構成全時四驅。

 　　以往的普拉多，就是這樣的設計。它的變速器后面裝備著分動器，分動器里集成著中央差速器——著名的托森差速器。這是豐田旗下的一家零部件制造商：捷太格特的產品。

 　　2018款普拉多剛上市時，我在網上看到，它的配置表里注明配有中央差速器。這條信息使我誤以為，它正在以帕杰羅為榜樣，在保持性能的前提下，盡量降低排放。畢竟，在日常駕駛中，四驅的作用往往不是很大，正因如此，三菱的四驅系統冠名“超選”，意思是可在兩驅與四驅之間自行選擇，與分時四驅無異。只不過，它同時具備中央差速器，因而能在柏油路上以四驅模式行駛。此時，它又與全時四驅無異（下圖為2018款普拉多，白圈內為分動器）。

 　　如果普拉多效仿帕杰羅，它的分動器里也應繼續保留中央差速器。但是，廠家文件宣布該車為分時四驅，意味著可能已經將中央差速器取消。這消息恐怕會令一些人很失望。

 　　上圖為2018款普拉多分動器，下圖為2014款普拉多分動器。外觀似乎完全一致。當然，僅從外觀是無法判斷，里面是否裝備著中央差速器。

 　　正在此時，一位友人轉來一張實拍圖。看樣子是2018款普拉多的四驅使用說明。第一行文字便說明：不要在鋪裝路面上用四驅駕駛。換句話說，它并沒有向帕杰羅看齊，只是一輛傳統意義上的分時四驅車。

　　頂配車型采用空氣懸架，遺憾之處在于后橋差速器鎖被取消。

 　　對于越野愛好者來說，分時四驅可能更受歡迎。真正讓我感到遺憾的，是頂配車型取消了后橋差速器鎖——普拉多的VX NAVI車型，售價高達62萬元，主要原因是它具備空氣懸架（下圖），此外還擁有后橋差速器鎖。此舉令舒適度、通過性大增。新款普拉多將后者取消，我認為，比取消全時四驅更令人遺憾。

　　普拉多的接近角與離去角到底是多少？

 　　擁有空氣懸架的VX NAVI車型，功能之一是底盤可升降。也就是說，當遇到坎坷地形時，升高底盤，便可獲得更好的通過性。對于一款越野車來說，具備怎樣的通過性，是值得關注的。查詢汽車公告時，我看到的數據是，2018款普拉多的接近角30度，離去角18度。空氣懸架車型通過升高底盤，離去角從18度升至24度。

 　　2018款普拉多共有10款，帶有空氣懸架的是2款，其余8款，離去角均固化為18度。如果這些數字是準確的，未免有些低——老款普拉多的接近角與離去角分別為32度和26度，帕杰羅分別為36.6度和25度。

 　　可是，查詢一汽豐田網站，卻看到新普拉多的接近角與離去角分別為31度與26/25度（空載）。也就是說，汽車公告與廠家網站數據不符，或許是因為汽車公告數據是滿載？

　閹割全時四驅是為了降低油耗？還是為了降低成本？

 　汽車4個車輪都有動力，顯然要比2個車輪有動力強一些。但是，還是那句老話：技術雖然無限，但它只能服從市場。拋開經濟單純強調技術，意義不大。據此猜測，廠家閹割全時四驅，是為了降低排放。比如，老款普拉多3.5入門級車型（TX）自重2095千克，新款為2285千克，重量增加190千克，但油耗降低了0.4升。

 　　如果按同等重量對比，新款普拉多自重與老款的VX車型基本一致，后者綜合油耗11.8升。新款普拉多為11升，降低油耗0.8升。對于買得起普拉多的車主來說，連1升油都不到的節約，實在微不足道，可有可無。但對于廠家來說，要面對2020年的排放管理，一點一滴都得精打細算。當然，這是往好了想。如果往另一方面想，也許就是為了節約成本，盡可能增加利潤。

        作為一名越野愛好者，我認為普拉多改成分時四驅無所謂，需要時操作一下就是了，數次前往藏西北地區，比如雙湖、比如文部，動輒萬余公里的旅途，用到四驅的路段，至多只有幾公里，有時甚至只有幾百米。不過，多數人所看重的，不是四驅在越野時的貢獻，而是日常公路上的性能。這個人群或許才是主流。對于普拉多來說，閹割全時四驅，便是災難降臨。

        當然，估計廠家早已有所準備。純種越野車今后越來越小眾。眾多越野車的停產，便是最好的例證。

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 　　關于《星爺說車》

　　星爺—汽車使用愛好者、汽車媒體評論人。1988年開始駕車周游列省，至今不輟；2001年開始為媒體做汽車評測，閱車無數。

　　星爺從不單純迷信汽車品牌，更不盲目崇拜汽車動力，秉承汽車是工具的簡單思想，把汽車的功能發揮到極致。物盡其用是星爺最大追求。《星爺說車》實乃休閑茶館，汽車生活，駕駛心得、旅行感受，凡與車相關的話題，都將在“茶館”與大家分享。（點擊下圖即可進入《星爺說車》專欄）