【車訊網 報道】1886年1月29日，卡爾·奔馳靠一輛以內燃機為動力的三輪車獲取專利，這一天被后人譽為汽車誕生日。同年3月，戈特利布·戴姆勒把自己研發的內燃機裝在四輪馬車上，創造出內燃機四輪車。他們二人各自成立的公司，后來合并成戴姆勒奔馳，這家公司制造的汽車，叫梅賽德斯奔馳。作為鐵桿汽車愛好者，當我來到位于德國斯特加特的奔馳博物館，開心至極，在里面呆了幾乎一整天。

　　2023年10月：以汽車為主題的德國之旅。

 　　德國位于歐洲中部，面積35.8萬平方公里，比云南省略小一點兒，分為16個州，人口8000多萬，首都柏林。奔馳與寶馬都在南部，前者位于德國西南的斯圖加特，靠近法國；后者位于德國東南的慕尼黑，靠近奧地利。大眾汽車在北部的沃爾夫斯堡，此外它還有個著名的玻璃工廠，在靠近捷克的德累斯頓。我的這次旅行，是按歷史順序進行的，所以，首先去的是斯圖加特西北方向的曼海姆，那里是汽車誕生的地方，隨后從曼海姆到普福爾茨海姆，這是汽車第一次遠行的路線，再到斯圖加特——奔馳總部所在地。

 　　卡爾·奔馳在曼海姆創造燃油車之前，蒸汽車與電動車均已誕生，它們與馬車三足鼎立，滿足著不同的消費需求。但是，蒸汽車太復雜、電動車續航太短、馬車太麻煩，于是，歐洲各國的研究者們，試圖尋求一種更高效、更便捷的動力。在他們當中，卡爾·奔馳率先將奧托內燃機進行改進，裝在三輪車上，獲取專利。

 　　這輛三輪車，被稱為“奔馳1號”，動力是一臺單缸四沖程汽油發動機，基本特征是臥式，電子點火，水冷循環，排量954毫升，功率0.55千瓦。發動機裝在車架上，靠2根鏈條，驅動兩個后車輪，時速16公里。比較小的前輪負責轉向，后輪與車架之間有鋼板彈簧。

 　　“奔馳1號”的性能不佳，經常出毛病不說，平順性也很差，此外還有令人討厭的噪音與震動。就在新發明處于無人問津的尷尬境地時，卡爾·奔馳的夫人帶著2個孩子，駕車從曼海姆出發，前往位于普福爾茨海姆的娘家，單程接近100公里。途中，一會兒去藥房買汽油，一會兒停下來修車，忙個不停。2011年，當卡爾·奔馳的重孫女尤塔·奔馳來到北京，出席奔馳學院成立典禮時，我有幸采訪了她，她稱自己的曾祖母是世界上第一個司機、第一個汽車修理工。

 　　夫人的駕車遠行，鼓舞了卡爾·奔馳，從此打開局面，銷售業績越來越好。到了1893年，在解決了前輪差速問題之后，卡爾·奔馳造出4輪機動車，發動機排量1726毫升，最大功率2.2千瓦，最高時速18公里。

 　　下圖是卡爾·奔馳的第二款四輪車，1894年推出，到1901年，共售出1200臺，是世界上第一款批量生產的汽車。發動機排量1045毫升，最大功率1.1千瓦，最高時速20公里。北京頤和園里保存著一輛袁世凱從美國買來的圖利亞牌汽車，曾被認為是第二代奔馳，可實際上，您只要看看它的外觀，就會發現差異很大。

 　　卡爾·奔馳在1895年，還制造了客車，排量2651毫升，最大功率3.7千瓦，最高時速20公里，第一排座椅在車廂外，車廂里有2排座椅，總共可以搭乘8人。

 　　下圖是1900年前后，卡爾·奔馳制造的四輪車，有2排座位，前排朝前，后排朝后，背靠背。

 　　在發動機方面，卡爾·奔馳于1899年創造出第一臺水平對置發動機，排量1728毫升，最大功率3.7千瓦，每分鐘940轉，體重110千克。

　　聊過卡爾·奔馳，再看看戈特利布·戴姆勒。

 　　說來也巧，正當卡爾·奔馳研究發動機時，戈特利布·戴姆勒與威廉·邁巴赫，在奧托先生創建的世界上第一家發動機工廠里，也在潛心研究內燃機。由于內卷，他倆辭職而去，在斯圖加特另起爐灶，最終于1883年研發出小型高速單缸四沖程發動機——“祖父鐘”。排量462毫升，體重92千克，功率0.8千瓦，每分鐘650轉。“祖父鐘”在1885年獲得專利，現在奔馳博物館里展示的，是1886年制造的性能更好的版本。

 　　在“祖父鐘”的基礎上，戴姆勒和邁巴赫在1899年，創造出V型雙缸發動機，排量565毫升，最大功率1.1千瓦，每分鐘700轉，體重61千克。這是世界上第一臺多缸發動機。

 　　就在“祖父鐘”獲得專利的那一年（1885年），戴姆勒和邁巴赫把它裝在一個猶如自行車的車架上，被后人譽為世界上第一輛摩托車，可實際上，它除了前后大輪，左右還各有1個小輪，從某種意義上看，似乎可以算做最早的內燃機四輪車。

 　　第二年春天（1886年），戴姆勒和邁巴赫把“祖父鐘”裝在一輛四輪馬車上，創造出第一輛真正意義上的內燃機四輪車。可惜的是，比卡爾·奔馳的機動三輪車，晚了2個月。

　　緊接著，戴姆勒和邁巴赫又造出座位相對而設的四輪車，這款車生產了150輛。

 　　在1896年，戴姆勒等人還制造出貨車，排量1527毫升，最大功率4.1千瓦，最高時速12公里，載重量1250千克。奔馳博物館里的這輛，是1898年出廠的實物。

 　　這是一輛1899年制造的貨車，動力為雙缸“鳳凰”發動機，排量1527毫升，最大功率4.1千瓦，最高時速16公里，載重量500千克。

 　　與卡爾·奔馳不同，戴姆勒和邁巴赫的想象力似乎更為豐富，他倆連續不斷地拓展發動機的用武之地，除了乘用車與貨車，還把“祖父鐘”裝在軌道車上，創造出以汽油機為動力的“火車”（1887年）。

 　　上面那輛“火車”只能坐4個人，也許是覺得太小，他們很快又造出一輛更大的，用于軌道客運——不知道它能不能算作世界上最早的地鐵。

 　　緊接著，他們把“祖父鐘”裝在了游船和飛艇上（這倆都是1888年），其中飛艇在1888年進行首次試飛，飛行了10公里。

　　下圖是1892年推出的消防車，采用雙缸發動機，使得滅火效率陡增。

 　　就這樣，身在曼海姆的卡爾·奔馳與身在斯圖加特的戈特利布·戴姆勒、威廉·邁巴赫，都在不斷進取，不斷研發新技術，推出新車型。到了1900年，戈特利布·戴姆勒去世。1929年，卡爾·奔馳與威廉·邁巴赫相繼去世。在此之前的1926年，戴姆勒與奔馳合并。戴姆勒的星形標志與奔馳的月桂枝合二為一，最終演變成今天大家所熟知的奔馳商標。

 　　您可能注意到，在這段歷史里，不斷出現威廉·邁巴赫的名字。他特別擅長機械，在發動機與傳統系統方面，發明眾多，1900年誕生的第一款現代意義的汽車，就是出于他的手筆。后來，邁巴赫離開戴姆勒，與兒子一起創業，推出邁巴赫汽車，該車以定制為主，單車售價相當于3套別墅，直至二戰停產。2002年，奔馳公司將其復活，問津者寥寥無幾，維持到2014年，被迫降為子品牌：梅賽德斯-邁巴赫。

　　斯圖加特游覽重點：奔馳博物館。

 　　斯圖加特的看點很多，我的重點是汽車——這座城市與汽車有著不解之緣。它最早是個養馬的地方，因而市徽是只馬，法拉利與保時捷商標里的馬，源頭就是它。奔馳博物館位于市區東北方向，大概7公里左右，駕車10多分鐘就能到。事后回想，在奔馳、寶馬、大眾三座博物館中，奔馳博物館的歷史感最為強烈，它比較完整地保存著本公司的發展歷程，而且，整個參觀區域位于一座建筑當中，逛一圈不會感覺很累。1樓有專為游客預備的停車場，以及商店、餐廳和休息區，正門在2樓（博物館里把2樓稱為1層，把1樓稱為0層），售票處和咖啡館都在這一層。成人門票12歐元，包含講解機，內置多種語言，出門交回時，服務員會將帶有奔馳標志的繩帶解下來，送給客人留念。

　　購票進門后，首先乘電梯直達8層，然后逐層往下，共分為7個傳奇展區和4個收藏展區。

　　8層，傳奇展區之一：嶄新的發明（1886-1900年）。

 　　位于頂層的展廳，是傳奇展區的第1部分，講述的是發明汽車的過程，也就是上面為您介紹的內容。重點是3個人：奔馳、戴姆勒和邁巴赫，以及“祖父鐘”發動機、奔馳1號車、戴姆勒1號車。

　　7層，傳奇展區之二：梅賽德斯品牌誕生（1900-1914年）。

 　　沿著環形坡道，往下走一層，來到傳奇展區的第2部分，內容是奔馳與戴姆勒兩家公司成立初期，所生產的5款車型。其中最著名的，是展臺中央、也就是下圖右側那輛獨立陳列的藍色車。

 　　這輛車是現存最老的梅賽德斯車——戴姆勒制造的車之所以叫梅賽德斯，源于一位鐵桿車主，他用女兒的名字給自己的戴姆勒汽車起名梅賽德斯，并在法國尼斯大賽上獲得冠軍。戴姆勒為了感謝他，從1900年開始，將出廠的汽車，命名為梅賽德斯。

 　　首批出廠的梅賽德斯車，是邁巴赫的全新設計。也就是說，到了1900年，才有了現代意義的汽車。事實上，這款車的許多元素，至今還在用，包括如今所謂的新能源汽車，所以，它是是現代汽車的基礎。

 　　汽車剛誕生的那幾年，車架源于馬車，只不過沒有馬，換上內燃機而已。自從1900年梅賽德斯的出現，才將“馬改油”的局面終結。順便說一句，我之所以對如今的電動車沒有絲毫興趣，原因之一是沒有創新，只不過把內燃機換成電動機，即使造車新勢力的所謂新思維，也不過是以互聯網為基礎，從本質上說，它們都屬于“油改電”。

 　　博物館里保存到這輛車，是1902年出廠的，它比第一輛梅賽德斯晚了2年，差異在于動力增加3.7千瓦——發動機排量6785毫升，最大功率29千瓦，每分鐘1100轉，最高時速80公里。

 　　這是一輛1904年的梅賽德斯車，兩廂造型，車內空間相當寬敞，是一款頗為奢華的旅行車。發動機排量9236毫升，最大功率44千瓦，每分鐘1400轉，最高時速80公里。

 　　這是一輛1908年的梅賽德斯車，兩排4座，后部有折疊式車棚，車燈與座椅，相當考究。發動機排量10180毫升，最大功率55千瓦，每分鐘1300轉，最高時速95公里。

 　　這是一輛1905年的奔馳車，與上面那輛白色的梅賽德斯相比，檔次明顯較低，但增加了風擋玻璃。發動機排量3160毫升，最大功率13千瓦，每分鐘1300轉，最高時速60公里。

 　　這是一輛1909年的奔馳車，第一排只有車頂，兩側敞開，封閉式的車廂在它身后。看來，前面是職業司機的位置，后面是主人的位置。該車發動機排量5195毫升，最大功率26千瓦，每分鐘1400轉，最高時速75公里。

 　　這是1900年以后，戴姆勒的汽車底盤，如同現在的汽車制造平臺。有了它，便可根據需要千變萬化。它的典型特征是高效散熱，低重心，長軸距，從而提高了汽車長途駕駛的可靠性、高速過彎的安全性，并能得到寬敞的空間。

　　與傳奇展區第2部分處于同一層的，是收藏區的第一部分，內容以旅行為主。

 　　 這是收藏區入口處的第一輛車，遺憾的是，當我走到這兒時，講解機沒電了，只好返回2樓接待處更換，來回一折騰，產生疏漏，導致這輛車的記錄不全，回到北京才發現，絞盡腦汁也想不起它到底有什么故事。

 　　它的旁邊，是一輛1969年出廠的梅賽德斯奔馳LO1112巴士，是戴姆勒奔馳在阿根廷首都布宜諾斯艾利斯的工廠生產的，車內有21個座位。這輛車的外觀是阿根廷風格的涂裝，屬于聯合國非物質文化遺產。該車在1984年退役，1999年運到德國。制造周期1966-1972年，排量5.1升，最大功率88千瓦，每分鐘3000轉，最高時速97公里。

 　　接下來，是一輛二戰后誕生的首款大客車，制造周期1949-1955年，分為公共汽車和豪華客車等不同款式。展示車是一輛豪華旅游客車，29個座位，車頂邊緣采用玻璃，排量4.6升，最大功率66千瓦，每分鐘2800轉，最高時速82公里。

 　　再往里，是一輛30年代的大客車，這是那個年代典型的公共汽車造型，同時也用于旅游觀光。該車的制造周期是1935-1940年，25個座位，排量5.0升，最大功率51千瓦，每分鐘2000轉，最高時速72公里。

 　　大巴旁邊，是一輛2005年的唯雅諾。這款車在福建奔馳曾有生產，五六十萬塊錢，是一款挺舒服的商務車，好像在2015年前后銷聲匿跡。

 　　大巴的另一邊，是一輛1927年的梅賽德斯奔馳，它是戴姆勒與奔馳合并之后，以梅賽德斯奔馳為商標，進入市場的第一款車。制造周期1926-1928年，排量3.1升，最大功率40千瓦，每分鐘3200轉，最高時速100公里。

 　　這是一輛1939年出廠的梅賽德斯奔馳，外觀呈流線型，車尾相當漂亮。介紹里說，它在高速公路上的舒適與安全，是那個年代最棒的。該車制造周期1937-1942年，排量3.4升，最大功率57千瓦，每分鐘4000轉，最高時速126公里。

 　　這是一輛1985年出廠的梅賽德斯奔馳300TD，它是著名的奔馳W123系列當中的一款。W123被譽為奔馳有史以來最好的車型，在它的基礎上，還誕生出奔馳的首款旅行車——S123，也就是T型車，代表旅游和運輸。該車制造周期1977-1986年，排量3.0升，最大功率65千瓦，每分鐘4400轉，最高時速155公里。

 　　W123是奔馳E級的前身之一。奔馳車比較著名的，是S級與E級，E級正式定名是1993年，前身可以追溯到1953年的奔馳180、1961年的奔馳190、1967年的W114/W115系列、1976年的W123系列。我小時候，父親單位有輛奔馳180，我第一次坐奔馳車，便是它。

 　　梅賽德斯奔馳300TD的旁邊，是一輛1972年生產的300SEL 6.3，它是奔馳第四代S級的頂級車型。V型8缸發動機，排量6.3升，最大功率184千瓦，匹配4速自動變速器，百公里加速6.5秒，最高時速220公里，是當時世界上速度最快的量產四門轎車。

 　　這款車的性能，即使放在今天，也是相當出色的，更何況，它具備非常考究的內飾以及空氣懸架，由此帶來的享受，一般人恐怕難以想象。

 　　順便說一句，奔馳S級是真正意義上的“大奔”，坐在后排座的人，非富即貴。更勝一籌的是奔馳600，被100多個國家選為禮賓用車，釣魚臺國賓館也曾買過3臺。奔馳S已經發展到第11代，下圖所列，是前6代的外觀圖。

　　6層，傳奇展區之三：變革時代（1914-1945年）。

 　　沿著環形坡道，往下走，來到6層，這里是傳奇展區的第3部分，主要內容是柴油發動機和增壓發動機。入口處，吊著幾臺航空發動機，其中之一是1935年的DB600，V型12缸，排氣量34升，最大功率735千瓦，自重545千克，是當時性能最強的航空發動機之一，軍與民皆有使用。

 　　這一層陳列著4輛敞篷車、3輛轎車和1輛卡車。敞篷車當中的第1輛，是一戰結束后，戴姆勒于1922年推出的梅賽德斯10/40PS Sport-Zweisitzer，它的發動機采用機械增壓——這是一個首創——功率從29千瓦增加到48千瓦，最高時速110公里，生產周期1922-1924年，這輛展車是1923年出廠的。

 　　第2輛，是戴姆勒奔馳于1928年推出的——此時戴姆勒剛剛與奔馳合并——梅賽德斯奔馳S型運動旅行車，由費迪南德·保時捷設計，同樣采用機械增壓，最大功率132千瓦，最高時速160公里，分為S（運動）、SS（超級運動）和SSK（超級運動短軸版）。

 　　第3輛，便是剛才說的SSK，從1928年到1935年，只生產了35輛，但它是奔馳歷史上非常出名的賽車，在比賽中獲得過多次獎項。動力為直6發動機，排量7.0升，最大功率165千瓦，最高時速192公里。由于產量本來就少，保存下來的，更是寥寥無幾，據說只有三五輛，可見，奔馳博物館里的這輛，彌足珍貴。

 　　第4輛同樣是非常珍貴的車——梅賽德斯奔馳500k。從外觀看，它是貨真價實的氣度不凡，從前到后，都給人一種威風凜凜的感覺；大的有些夸張的翼子板，與輪眉、腳踏板聯為一體，猶如海的波浪；車燈、喇叭、散熱器以及內飾，每個細節都極為精湛，奢華感十足。該車1934-1939年生產，共生產342輛，展館里的這輛是1936年出廠的，1970年從美國收購而來，直列8缸發動機，排量5.0升，最大功率118千瓦，最高時速160公里。

 　　接下來是3輛轎車。第一輛是梅賽德斯奔馳260D，這是世界上第一款大規模生產的柴油發動機轎車，因為油耗低，經濟性很好，被廣泛用作出租車，同時也是私人長途旅行的良好選擇。該車排量2.5升，最大功率33千瓦，最高時速95公里，1936-1941年生產，展車是1938年出廠的鉑爾曼版。

 　　第2輛，是梅賽德斯奔馳540K，它傳承的是500K，分為敞篷和硬頂兩種結構，被譽為二戰前德國汽車設計的巔峰之作。聽說有一位德國男爵夫人在二戰時躲到美國，帶著這樣一輛車，1989年去世后，家人在2012年以1177萬美元的價格，將其售出。該車動力為直列8缸增壓發動機，排量5.4升，最大功率132千瓦，最高時速170公里，1936-1939年生產，博物館里的展車，是1937年出廠的Cabriolet B。

 　　第3輛，是梅賽德斯奔馳770，這就是著名的“大梅賽德斯”，相當于咱們說的“大奔”，是當時最大、最貴的轎車，售價3.9萬馬克（有個資料說當時德國最低收入線是125馬克），車重2.7噸，直列8缸增壓發動機，排量7.7升，最大功率147千瓦，最高時速160公里，1930-1938年生產，博物館里的展車，是1937年出廠的敞篷旅行版，主人是德國實業家奧托·沃爾夫。

 　　至于展廳里那輛卡車，當我走到時，恰好遇到一個參觀團，圍著它許久不離開，害得我連說明牌都沒看見，也就沒弄明白它的底細。本想事后回去再看，可走到3樓時，不留神過了出口，無法返回。留給下次吧。

　　與傳奇展區第3部分同在第6層的，是收藏區的第2部分，內容以運輸設備為主。

 　　本文開篇時聊到，戴姆勒很早就造出了卡車，也就是說，在商用車方面，奔馳的事業同樣很龐大。咱們一般人所關注的，都是乘用車，而許多大企業都把造車分為商用與乘用。比如沃爾沃，李書福買的是乘用車，沃爾沃商用車不歸他。

 　　把收藏區第2部分的運輸車輛都寫出來，篇幅太大，故將其省略，只與您分享其中的拖車——專門用來運載參賽的賽車，性能沒比賽車差多少，時速高達170公里，夠牛的。介紹里說，這款由奔馳測試部門制造的車，在1955年只生產了5輛，原物已經沒了，陳列在這兒的，是復制品。

　　5層：傳奇展區之四：戰后進入多元化（1945-1960年）。

 　　沿著環形坡道，往下走到5層，來到傳奇展區的第4部分，主要內容是汽車造型朝著多元化方向發展。其中，第一款展車是1952年出廠的奔馳300，代號W186，首次出現于1951年，是當時奔馳最為豪華的轎車，動力為直6發動機，排量3.0升。

 　　這是一款1955年出廠的奔馳180，此前說過，它是奔馳E級的前身，1953年誕生，排量1.8升，最大功率38千瓦，最高時速126公里。

 　　這是一輛1955年制造的奔馳300SLR，是奔馳為1956年的賽季而造的，只造了2輛。因為隨后公司決定退賽，這倆車沒有派上用場。其中之一在2022年以1.35億歐元的價格賣給一位收藏家，所得款項用在“遠見者：梅賽德斯-奔馳獎學金”里。

 　　這是一輛1954年出廠的奔馳300S敞篷車，雙座，運動感十足，是1951年誕生的奔馳300的性能版，排量3.0升，最大功率110千瓦，最高時速195公里。

 　　這是1955年出廠的奔馳300SL，與上述跑車不同，它的運動感更強，車身采用全新設計，歐翼式車門給人留下深刻印象。它的生產周期是1954-1957年，動力為3.0升直6發動機，最大功率158千瓦，最高時速250公里。

 　　幾十年來，人們一直對歐翼式車門津津樂道，尤其這幾年，不斷有模仿者出現，可實際上，奔馳公司是被迫采用這種設計的——該車采用較為獨特的網管式車架，側面支撐位置比較高，把車門位置給占了，只好將車門改為往上開。

 　　這是一輛1962年出廠的奔馳300SL敞篷跑車，它采用了不同的車身結構，因而取消了鷗翼式車門，操作桿也進行了重新設計，以便讓駕駛技術不佳者也能駕駛跑車。它的生產周期是1957-1963年，排量3.0升，最大功率158千瓦，最高時速250公里。

　　與傳奇展區第4部分處于同一層的，是收藏區的第3部分，內容以輔助設備為主。

 　　這個部分的陳列，包括消防車、掃雪車、工程車，等等。本文以乘用車為主，為降低篇幅，只為您介紹這輛1912年的消防車（剛好是我國從清朝進入民國的那年）——汽車誕生后沒多久，以內燃機為動力的消防車就出現了，它的輪胎是實心的，20世紀初期的商用車大都采用這種輪胎。

　　4層，傳奇展區之五：開創新理念（1960-1982年）。

　　沿著環形坡道，走到4層，這里是傳奇展區的第5部分，主要內容是安全與環保理念的豎立。

 　　這是一輛1963年出廠的奔馳230SL，它是世界上第一款擁有堅固的乘員倉和吸能設計的跑車，由此帶來更好的安全性。動力方面，裝備2.3升發動機，最大功率110千瓦，最高時速200公里，生產周期1963-1967年。

 　　這是一輛1964年出廠的奔馳220S，它是世界上第一批采用貝拉·巴恩伊專利技術的量產車。貝拉·巴恩伊在二戰前加入奔馳公司，他的汽車安全理念相當超前，早在40年代就設計出伸縮式轉向柱、防撞方向盤、雨刷回收位置，到了1951年，又獲得吸能車身的專利。所以這些設計，都被應用在奔馳車里，大幅度提高了安全系數。

 　　據說，碰撞測試中的假人，是1968年出現的，在此之前，在貝拉·巴恩伊帶領下，奔馳公司的技術人員真人上陣，冒著生命危險進行測試。當然，更多的測試是沒有危險的，比如下圖，就是一輛測試工作車，里面裝著許多儀器，靠電纜與測試車連接，獲取數據。

 　　這是一輛1973年的試驗車：ESF22，該車裝備了安全帶漲緊輪和氣囊，測試內容是以65公里的時速，進行正面碰撞。

 　　這是一輛1980年出廠的奔馳300SD，它是第一款量產的柴油豪華車，首次誕生于1978年。當時，美國開始執行較為嚴格的排放標準，歐美汽油車因為大身材與車身重，都無法做到像本田那樣的低排放，為了解決這一矛盾，奔馳公司開始使用柴油機，有效降低了排放。該車動力為3.0升柴油發動機，最大功率89千瓦，最高時速170公里，生產周期1977-1980年。

 　　這是一輛1984年出廠的奔馳190E，它的特點在于車身輕、風阻低，因為油耗比較低，被人們稱為“小奔馳”。雖然不如“大奔”氣派，可在安全與舒適方面，并沒遜色太多。動力方面，裝備2.0升發動機，最大功率90千瓦，最高時速195公里，生產周期1982-1993年。

　　與傳奇展區第5部分處于同一層的，是收藏區的第4部分，內容是名人的車，共有10輛。

 　　第1輛，是個紅色的奔馳500SL，1991年12月，戴安娜將其買下，成為英國第一個駕駛外國車的王室成員，引來一片聲討，迫于壓力，戴安娜在1992年9月將其退還。

 　　第2輛，是個白色的奔馳230G，它是梵蒂岡教皇約翰·保羅二世，在1980年訪問德國時，奔馳公司向其提供的。該車在奔馳G的基礎上，加裝透明高頂，里面設有高腳椅、空調和照明。1981年教皇遭遇襲擊后，又換成了防彈玻璃。

 　　第3輛，是1892年戴姆勒銷售的第一款車的復制品。當時，摩洛哥蘇丹買了一輛這樣的車，成為第一個擁有汽油發動機汽車的君主。30年后，我國的末代皇帝溥儀，也買了汽車，但他的第一輛車好像是美國的別克。

 　　第4輛，是1932年的梅賽德斯奔馳770，這是德國皇帝威廉二世流亡荷蘭期間使用過的。散熱器上不是奔馳車標，而是霍享索倫家族的徽章，藍色車身顯示著皇帝對海軍的偏愛。

 　　第5輛，是1935年的梅賽德斯奔馳770，它是主人是裕仁天皇。后車門上有日本皇室的象征：菊花。該車的車頂和車門均為防彈裝甲，車窗也具有防護作用，但不知道是不是防彈玻璃。

 　　第6輛，是1959年的梅賽德斯奔馳190SL，它的主人是美國宇航員大衛·斯科特，他執行過雙子星8號、阿波羅9號、阿波羅15號飛行任務，是第7個踏上月球的人。這輛車是他在1959年買的，一直用到2004年，始終保持出廠時的狀態，性能完好，沒有經過修復。

 　　第7輛，是1959年的梅賽德斯奔馳300，最早是德國政府的公務車，第一任聯邦德國總理康拉德·阿登納，在1963年任期結束時，將其買下，一直用到1976年去世。阿登納似乎特別喜歡奔馳，這輛車是他駕駛過的第6輛奔馳300，后人將其稱為“阿登納奔馳”。

 　　第8輛，是1965年的梅賽德斯奔馳600普爾曼，從1963年到1981年，共生產428臺，主人們的地位之尊貴，可想而知。遺憾的是，回到北京后，我才發現這輛車的記錄丟失了一部分，如今已經想不起來它的主人是誰（隱約記得是某個國家的國王）。

 　　第9輛，是1992年的梅賽德斯奔馳190E，主人是尼古拉斯·凱奇，他主演過許多電影，比如《變臉》、《勇闖奪命島》、《空中監獄》、《國家寶藏》，等等。

 　　第10輛，是2015年的梅賽德斯奔馳GLA，由一位音樂人將其改成了一件藝術品，好像還得過什么創意比賽的獎項。

　　3層，傳奇展區之六：全球和個人（1982年至今）。

　　沿著環形坡道，往下走，來到3層，這里是傳奇展區的第6部分，內容主要是追求零排放。

 　　首先看到的，是一輛紅色的AMG GT概念車，這是2017年的作品，車身呈流線型，輪輻造型很別致，后視鏡為攝像頭，門把手采用隱藏式。動力方面，說明牌上寫著“蒸汽內燃機與電動機”，這句話我沒看懂，但接下來的指標夠牛——最大功率600千瓦，最高時速300公里。

 　　接著是一輛奔馳2000，1981年在法蘭克福車展首次展示，它的任務是研究如何降低排放。研究人員用這輛車測試了3種動力：可變缸的V8汽油機、V6柴油機、燃氣輪機。博物館里陳列的這輛是柴油動力，最大功率110千瓦，最高時速150公里，續航860公里。

 　　這是2012年上市的奔馳SLS AMG雙門電動跑車，四電機驅動四車輪，最大功率552千瓦，最大扭矩1000牛米，最高時速250公里，續航250公里。

 　　這是2010年上市的奔馳B級，它是奔馳的第一款依靠燃料電池提供電力，用電機驅動車輪的車輛，可謂真正意義上新能源，最大功率100千瓦，最高時速170公里，最大續航400公里。

 　　上面這幾輛車的數據，與我國眼下的電動車相比，有著不小差距。我國這幾年正在全力推廣電動車，在全世界范圍內頗為領先。但是，在一個以火電為主的國家，這樣做就真是零排放了嗎？顯然不是。未來世界的汽車動力，肯定是電，關鍵在于電從何來。我認為，將鋰電池用于汽車，不是最佳方案。那么，最佳方案是什么，我不知道，這得去慢慢研究。我只知道，以大躍進的心態發展新能源，結局恐怕不會太好。

　　2層，傳奇展區之七：銀箭。

 　　繼續往下走，來到傳奇展區的第7部分，這部分的內容是競賽。展廳猶如環形賽道，N多車排成數列縱隊，仿佛正在進行著一場激烈的比賽。其中包括多次獲得冠軍的幾臺不同年代的“銀箭”賽車。

 　　回到1層，在咖啡館坐下來，吃個三明治、喝杯咖啡，休息一會兒。對面的中心位置，擺放著5輛不同年代的展車。銀色的敞篷車是2001年的F400，曾在東京車展上首次展示，亮點在于動態操作系統，比如輪軸可以傾斜20度；后面那里黃色車，是1969年在法蘭克福車展上展示的C111，它的亮點在于楔形車身和歐翼式車門。

 　　后面那輛車，是1991年在底特律車展展示的F100，該車是當時奔馳公司對未來的展望——氙氣大燈、自動雨刮、自適應巡航、三明治地板。前面那輛，是1996年在巴黎車展展示的F200，亮點在于線控技術和主動懸架。

　　這是2007年的F700，以低排放著稱，搭載1.8升柴油發動機，百公里油耗5.3升。

 　　當我看到這兒，忽然想到，這5輛車或許不光是代表奔馳汽車在技術領域的前瞻性，同時也象征著世界5大車展——如果這輛F700的首發是在日內瓦的話，剛好湊齊。

　　最后，跑到商店試圖買輛“奔馳1號”，可惜沒有，頗為遺憾。

 　　就這樣，用了幾乎一整天、7個小時，把奔馳博物館仔細地看了一遍，出門時，居然還有意猶未盡之感。

 　　這些年，接觸過許多奔馳車，它的技術、精湛、考究，早已在我內心里留下深深的烙印。我覺得，人至中年，日子過得不錯的話，起碼得來輛奔馳E級犒賞自己——說來也巧，在我的友人中，有一些還真就是這么做的。

　　就連年輕一些的，經濟實力比上不足、比下有余的那幾個，也買了C、B或A級。

 　　有人可能不理解，會覺得比奔馳配置高、價格低的車，眼下有許多，為啥還要追求它？在我看來，這就好比只住得起快捷酒店的人，恐怕很難理解明明只睡幾個小時，為何要花那么多錢，住五星級飯店。

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　　關于奔馳博物館信息：

 　　1，地址：Mercedesstraße 100, 70372 Stuttgart。

　　3，開放：周二到周日，每天0900-1800，售票截止到1700，周一休息。

 　　3，聯絡：電話，+49（0）7111730000；郵件，[email protected]；網址，www.mercedes-benz/museum。

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 　　關于《星爺說車》——與電影演員周星馳無關。本人姓夏名星，從小就有白頭發，被同學戲稱夏老頭。后來，友人按我們北京當地習俗，給我起綽號星爺。星爺自1988年開始駕車周游列省，至今不輟；2001年開始為媒體做汽車評測，閱車無數。