撰文 / 吳青青

編輯 / 黃大路

設計 / 趙昊然

自動駕駛和Robotaxi成了近日來的話題王。大洋彼岸有特斯拉推遲Robotaxi發布時間，國內，武漢蘿卜快跑登上熱搜，相關新聞和話題頻頻引發熱議。

早在5月，在武漢運營的蘿卜快跑無人網約車被武漢市民在多個網絡平臺上發起投訴，稱蘿卜快跑造成道路擁堵，被多家媒體報道。

蘿卜快跑官微5月29日回應，近日出現的惡意投訴、虛假事故等網絡內容，經核查、取證，確認與事實嚴重不符，已第一時間向公安機關報案，已立案偵查。

6月25日，蘿卜快跑在微博稱，公安機關反饋成功破獲一起“網絡水軍”案件。經過連續偵查，公安機關抓獲陳某、王某等10余名犯罪嫌疑人，涉及多個省市的10余家MCN機構。嫌疑人還涉嫌操縱數百個賬號發布抹黑蘿卜快跑言論，目前陳某、王某等5名主要犯罪嫌疑人已被刑事拘留，案件還在進一步偵辦中。

7月7日下午，蘿卜快跑車輛在武漢漢陽區一路口發生交通事故，“Robotaxi何時取代人類司機”、“自動駕駛與人類爭搶飯碗”等話題引發又一輪熱議。

理性來看，這類話題被放大和前置了。無論完全自動駕駛還是Robotaxi都處于成長過程中，尤其是Robotaxi，不只是技術成熟這一個條件，還需要政策、法律法規、基礎設施配套、監管等眾多要素，離真正實現全面商業化落地還有很長的路要走。

目前蘿卜快跑在武漢投入車輛400余臺，武漢出租車數量為1.67萬臺，網約車數量則眾說紛紜。一家主流網約車平臺武漢負責人告訴汽車商業評論，武漢網約車注冊量超過20萬，實際在運營數量接近10萬輛。另一位網約車平臺高管給出的數據是武漢網約車合規的2.8萬輛，不合規的在4萬輛以上，合計運營超過6.8萬輛。

按此兩種說法推算，蘿卜快跑占網約車+出租車總數在0.34%到0.47%之間，無論哪種數據都不到0.5%，對網約車、出租車市場的影響微乎其微。

蘿卜快跑事件更多的是新技術對普通民眾的心理震撼，以及有可能涉及的利益相關方“未雨綢繆”的抵觸。

對自動駕駛和Robotaxi來說，這也是新技術必須要面對的摩擦與陣痛，與網絡熱炒的話題相比，技術和產業需要面對的是AI將率先在哪些領域落地，以及中國科技公司與特斯拉Robotaxi終有一戰的問題。

司機的焦慮

近期，一則名為“巡游出租車已到死亡邊緣”的網傳文件引起熱議。該文件中提及，從今年4月以來，武漢市建設汽車客運有限公司從4月以來已停運4臺巡游出租車，且還有蔓延的趨勢，尤其近段時間無人駕駛網約車盛行，科技壟斷資源，許多巡游出租車養家糊口困難，被逼退出這個行業。矛頭直指蘿卜快跑，文中還提出應將無人駕駛車控制在一個區間。

7月7日，有武漢網友在短視頻平臺發布視頻，稱蘿卜快跑無人駕駛出租車在武漢街頭發生交通事故，視頻中可以看到一個行人躺在出租車前，交警正在現場，事故造成了部分車輛擁堵。這一事件再次引發公眾對自動駕駛車輛安全問題的擔憂。

接下來幾天，關于蘿卜快跑的信息在網絡平臺上持續發酵。隨后，武漢市交通運輸局相關負責人回應，“武漢市(出租)汽車行業比較穩定，網上謠言比較多”。據其介紹，蘿卜快跑已在武漢投放400多輛無人駕駛汽車，不是網傳的1000輛，具體數字需咨詢武漢市經信局。”

網約車作為靈活就業的蓄水池，近年來已有飽和趨勢。今年以來，全國多地發布網約車行業風險預警，公開提醒慎入網約車行業。除了市場飽和、運力過剩等因素，平臺抽傭變相提高、用車成本上升、監管趨嚴等也間接影響了網約車司機的收入。

7月2日，廣州市交通運輸局發布的《廣州市網絡預約出租汽車市場運行管理監測信息月報》，5月廣州網約車日均營收再創新低，為311.63元。

蘿卜快跑的出現讓出租車司機和網約車司機認為他們的處境將雪上加霜，蘿卜快跑順勢成為他們情緒爆發的宣泄口。

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產解釋說，如果蘿卜快跑在去年投放或更早一些，可能都沒有這個問題。當年網約車出現的時候，出租車司機稍微有一點情緒，但情緒沒那么大，因為當時的出行市場還在增加，蛋糕在不斷做大。但問題是到去年年底，出租和網約車整個市場的蛋糕已經無法做大了，分蛋糕的人卻越來越多。

就目前的數據而言，蘿卜快跑的訂單量，對網約車和出租車司機還沒有構成實質意義上的威脅。

以2024年6月為例，蘿卜快跑在武漢實際運營車輛400余臺，累計16.3萬單，日均約6500單。對比武漢網約車數量及單量，占比尚不足1%。據國家智能網聯汽車（武漢）測試示范區公開數據顯示，2023年全年武漢自動駕駛出行服務訂單為73.2萬單，服務人數約為90萬人次。

不足以與網約車競爭

汽車商業評論記者7月10日在武漢市中心體驗了一次蘿卜快跑，從武勝路地鐵口打車到漢口火車站幾諾酒店。因為蘿卜快跑有固定的停車位，消費者目前還不能隨心所欲的定位起點和終點，就這一點而言，目前體驗并不能和網約車同等競爭。

總共63分鐘的行駛車程，25公里左右，實際支付24.42元。如果是出租車，用時和公里數都會少一些。

記者致電客服，對方解釋說，蘿卜只在政策法規允許的范圍內進行試點運營，可行駛的范圍并不大，市中心有些路線禁止自動駕駛車輛，路線規劃時要避開禁行路線，所以就會出現繞路。消費者在打車時，一般蘿卜快跑都會在打車前給出一個預估到達時間。

就記者實際體驗而言，搭乘沒有司機的蘿卜快跑是一次奇妙的經歷，但整個過程還難言完美，這個新生事物還處在實驗探索階段，離成熟還遠。

對此，東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松表示，“自動駕駛是全新業態，其應用場景還有諸多想象空間，甚至汽車租賃等場景可能比網約車場景更廣大，還遠未到能對當前就業市場產生沖擊的時刻。長期看，自動駕駛也許會在一定程度上減少對傳統駕駛員的需求，如出租車司機、貨運司機等。然而，這種替代并非簡單的崗位消失，而是就業結構升級，促進勞動力市場的深刻轉型。”

國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東認為，科技生產力的進步一定會對就業產生影響，也一定會帶來既有就業群體的反對，這是一個客觀的必然規律。當年紡織機出現時，紡織工人也是罷工，當年汽車出現的時候，馬車夫也在反對，這是客觀必然的規律，任何一個科技生產力的提升，都是要解放勞動力或者減少勞動的時間和強度，而科技發明就是為了這個。

“大眾只看到了被替代掉的是司機，自動駕駛汽車的開發會拉動多少崗位，車上全部的系統都要變成線控系統，這就是一些新型零部件，車上有十幾個攝像頭，幾個激光雷達，幾個毫米波雷達，要有域控制器和芯片，這無形中又拉動了一大批新技術。”朱西產表示，從整體的社會就業角度來說，每年1000萬大學生的就業也是就業，另外，出租車和網約車司機也同樣可以向Robotaxi運維人員轉型。

美國進步商會(Chamber of Progress)報告預測，在美國，未來15年將有超過11.4萬名工人（樂觀情況下將有多達45.5萬名工人）被雇傭來滿足自動駕駛汽車的生產、分銷、維護、升級和維修需求。值得注意的是，蘿卜快跑在招聘中也明文規定，有網約車、出租車、公交車等客運經營或貨運經營的優先錄用。

工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林認為，從經濟全局上看，無人駕駛汽車能夠帶來更多的經濟效益和價值增量，如車路協同的建設，車上娛樂設施和車輛智能化帶來的汽車產業的產值增長等。

“苕蘿卜”任重道遠

相比無人駕駛技術的進步速度，公眾對于無人駕駛的理念認知及相關道路法規政策的完善方面進展似乎更緩慢。

“苕蘿卜”是武漢市民對百度無人駕駛出租車“蘿卜快跑”的別稱，“苕”在武漢話中是“傻”的意思。在社交媒體平臺上，各種將“蘿卜快跑”調侃為“苕蘿卜”的視頻隨處可見。

汽車撞人事故天天有，不會引發社會關注，更不可能上熱搜。但是為什么武漢蘿卜快跑撞人、發生輕微刮擦事故就能引發全社會熱議、能上熱搜？因為撞人的車是Robotaxi。

Robotaxi是新物種，這個新物種引發的交通事故也就成了新問題，無人駕駛汽車被批準進入道路交通，成為一個新的道路交通參與者時，目前的道路交通安全法還沒有明確規定無人駕駛汽車的事故責任。朱西產認為，這是武漢蘿卜快跑事故引發熱議、上熱搜的原因。

“按說自動駕駛系統100毫秒的響應速度，反應比人類駕駛員快，那怎么就開的沒人快呢？Robotaxi開的慢的原因不是技術問題、而是沒有給與無人駕駛汽車路權，不是它不能開快、是它不敢開快。”朱西產主張“人車同權”即合法上路的無人駕駛汽車應該賦予人類駕駛員相同的路權。因為如果沒有相同的路權，那這些批準上路的無人駕駛汽車就會成為道路交通參與者中的弱勢群體，怕發生事故，怕到保守，保守到嚴重影響城市交通效率、影響用戶體驗。

朱西產表示，由于“人車同權”理念未能成為社會共識，現狀上路行駛的無人駕駛汽車都表現出了過于保守的駕駛行為。

“人車同權”理念劃分無人駕駛汽車交通事故責任后，按照事故責任各自承擔事故賠償。“人車同權”能合理解決交通事故中的經濟賠償問題，但是在道路交通安全法里規定，主責以上造車人員死亡的事故，要追究刑事責任。“‘人車同權’判定了交通事故責任，如果無人駕駛汽車承擔全責或主責的事故，該怎么辦？無人駕駛汽車的制造商、運營商怎么承擔刑事責任，這個在法律上屬于空白，需要法律、汽車界深入研究。”朱西產補充說。

事實上不止Robotaxi，目前搭載高階智能駕駛的量產車，即便能實現L2++、高速智駕、城區智駕等等功能，也都駕駛風格偏保守，沒有人類老司機效率高，但在現階段顯然是更更安全的模式。

這再次說明，Robotaxi要真正大規模鋪開、走入尋常百姓生活，還有很長的路要走。

與特斯拉Robotaxi終有一戰

如果你真的去實地體驗一次蘿卜快跑，坐在除了你自己沒有其他任何人的一輛無人駕駛出租車里，且這輛車非常平穩、安全地行駛在一座城市的市中心，你內心或許會油然而生出一種驚嘆世界變化如此之快的魔幻感。

自動駕駛時代真的來了嗎？

今年5月，百度推出搭載百度第六代智能化系統解決方案的蘿卜快跑第六代無人車，官宣售價20.46萬元，整車成本相較于第5代車直接下降了60%。官方還稱，隨著蘿卜快跑無人車自動運營網絡完成建設，營運成本將降低30%，通過自動駕駛技術和人車艙效率的持續優化，服務成本將降低80%。目標到2024年底，蘿卜快跑將在武漢實現收支平衡，并在2025年全面進入盈利期。

在朱西產看來，無人駕駛到來時間大概還需要兩年左右。一是算力還需要增加；二是算法上端到端，現在車上才有一個小腦，還需要再增加一個參數量更大的大腦；三是視覺語言模型。“其實從技術角度來說，大概再有兩年，自動駕駛真的就搞定了。”

小鵬汽車董事長CEO何小鵬更保守一點。何小鵬在微博上表示，“目前Robotaxi的能力，法規、商業閉環都還沒有到，說很快能打平是因為很多賬沒有算。但是在加速，我認為大概兩年后會開始進入轉折點。”

馬斯克今年4月宣布，公司將在8月8日發布Robotaxi，并允許特斯拉車主的車輛加入共享車隊，為車主創造額外收入。但近期外媒報道，特斯拉將把Robotaxi的發布時間從8月8日推遲至10月，以便讓項目團隊有更多時間打造更多原型車，項目延期也引起股價的大跌。以特斯拉屢次跳票的風格來看，10月能否如期發布還要打上問號。

但長遠來看，自動駕駛的實現和Robotaxi的商業化落地很可能是不可阻擋的歷史潮流，也會成為各國科技競賽的焦點領域，蘿卜快跑的競爭對手不是出租車網約車，而是以特斯拉Robotaxi為代表的各國自動駕駛頭部企業。

目前特斯拉全球保有量超過600萬輛，FSD累計行駛里程已達到12.5億英里（20億公里），如果入華，迭代速度會非常快。中國道路場景復雜，在更大范圍內開展示范運營、發揮國內數據場景優勢，是中國企業跑贏的勝負手。

從這個層面來看，蘿卜快跑和所有其他Robotaxi不應該受到雜音干擾，應該加速進化，以迎接來自全球的新一輪挑戰。